中國作家協會主管

吉米平階，藏族，曾在北京、拉薩等地工作，現居成都。出版中短篇小說集《北京藏人》《藏地履痕》，文化散文集《尋找朗薩雯波》，長篇紀實文學《高原明珠日喀則》等。曾獲西藏“五個一工程”獎、青稞文學獎、全國少數民族文學創作駿馬獎等。

遇見波密

◎吉米平階（藏族）

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因為在昌都駐過村，我在318國道川藏線路段往返的經歷，雖比不上那些吃運輸飯的司機和吃旅游飯的導游，但跟大多數人比起來，還是值得拿出來“炫耀”一番的。

318國道曾經是我們國家最長的公路，它東起上海市黃浦區人民廣場，西到西藏日喀則市聶拉木縣中尼友誼橋，全長5476公里。它橫穿北緯30度線，四跨長江，連接“魔都”上海、江南小橋流水、湘鄂澤國、天府盆地，抵達地球第三極，攬括了海洋、平原、丘陵、盆地、山地、高原景觀，被評價為“最美國道”“中國人的景觀大道”。

我跟這條通道的聯系與生俱來。我的出生地四川康定，老318國道穿城而過，與平行的折多河一道劃分了康定東西兩部分。成年之后，離家遠行，直到再回西藏，才延續上和它的緣分。

那是1986年，大學畢業不久，我參加中央講師團第一次援藏，在拉薩中學當老師，教學之余，得到一個任務，進行全區普及教育調研。我跟一個援友搭伴，他個高，黑，曾經是八一排球隊的隊員，我是個小白胖子，一到基層，人家都搶著跟他握手，用藏語寒暄，他就連忙把我推到前面：他，他是藏族。由此他叫我“叛、叛徒”，他有點口吃。我們搭伴走了不少地方，北上那曲，西至日喀則定日，最后要去東邊的林芝。當時教育廳給我們派了一輛吉普車，簡直超級待遇，每次從拉薩出發，都有搭便車的，不是教育廳的干部家屬，就是司機的親戚朋友，后排座擠四個人，一天下來，腰酸屁股痛。好在年輕，睡一宿就好了。

要說到波密了。那一次去林芝，沿318國道東行，翻米拉山，在松多吃飯，到工布江達住一晚，第二天摸黑才到地區所在地八一鎮。照例是超員，苦不堪言，援友倒是興奮，“八、八一跟我有緣、緣分。”他坐前排，自然輕松愉快。在八一鎮完成任務，我開始了艱難的思想工作，想說服司機師傅開車去一趟波密。

“那不可能，要翻色季拉山口，要過通麥天險，再說單位核定的汽油也只到八一。”司機師傅一口拒絕，理由很充分。在此之前，我已經做了很多鋪墊，比如給他孝敬過兩盒小口徑步槍子彈。司機師傅是退伍兵，四川人，開車很專業，任勞任怨，隨車帶著一把小口徑步槍，中途休息打尖的時候總拿出來比畫，天上飛的大雁，地上跑的兔子草狐貍，都讓他兩眼放光，但總舍不得開槍，我這兩盒子彈是相當有分量的。援友問我：波、波密有什么好，值、值兩盒子、子彈？

如果放到現在，我會滔滔不絕給他說上半天，它的海拔、它的植被、它的冰川湖泊以及它的難以抵達。那時我心心念念只有一個理由，我的一個舅舅曾經在那里工作過，在他的嘴里，波密四周雪山環繞，清晨霧氣氤氳，圣潔晶瑩，遠可眺望南迦巴瓦峰，雅魯藏布江大峽谷就在不遠處，還有號稱“亞洲第二大泥石流群”的通麥“死亡路段”……看到我眼巴巴的神情，援友答應司機師傅由我們負擔去波密的全部油料吃住費用，最后還是被當地的同志阻攔，理由只有一個——太危險。

與波密擦肩而過。

實現波密首遇，是在將近20年之后。2004年，我第二次援藏，到西藏作協任職，單位在林芝開筆會，首選波密，季節是春夏之交，氣候宜人。我自告奮勇打前站。1980年代的泥土路變成了柏油路，拉薩到林芝八一的路程也由兩三天變成了一天，大有“即從巴峽穿巫峽，便下襄陽到洛陽”的春風得意，八一鎮一宿，次日便驅車直下波密。色季拉山，我來啦！天公作美，直指藍天的南迦巴瓦峰如在眼前；魯朗草原，牛羊遍布，木柵古樸，白馬棗紅馬在遠處啃食，宛若仙境；通麥天險，帕隆藏布在左邊安靜流淌，完全沒有夏季的咆哮猙獰；抵達波密，小小縣城靜臥重山之間，夕照金山，夜色朦朧，和同事在藏餐館填飽肚子，預備第二天一早去相關部門報到聯系工作。波密海拔低，空氣濕潤，一夜好睡，第二天早起推窗一望，山水間白茫茫一片，好大一場雪，夜里竟毫無知覺。街道已經被厚厚的積雪和融化的雪水覆蓋，撿著干燥的地方走，到了目的地，兩腳仍濕透。八一鎮報來消息，因色季拉山和排龍通麥一線積雪太厚，我們租用的會議大巴無法通行，筆會改在八一鎮。只好打道回府。這場大雪，給初識波密的我留下深刻的印象。

在中國的驢友和自駕人的心目中，波密是個獨特的存在，這是我后來在網絡上關注318國道得到的認知。我到八宿縣駐村，是2012至2013兩年間，大家記得一個關于2012年的傳說，美國的電影公司還為它拍攝了一部科幻災難片，名字就叫《2012》。那個傳說，信以為真的人找不出幾個。但這么個由頭，在318國道卻引發了一場狂歡——走呀，到喜馬拉雅去，尋找最后的諾亞方舟！也不知誰在網絡上這么一吆喝，立刻形成陣勢，在我駐村于318國道不時往返時，只看見一隊隊、一行行，徒步和騎行的隊伍，蔚為壯觀。

我們駐村點屬于昌都市，當時叫昌都地區，位于西藏東部，與四川毗鄰，騎行或者徒步的隊伍從我的老家巴塘離開四川進入西藏，經芒康、左貢，就到了八宿。這么說是上下嘴唇一碰，或者鍵盤上敲打幾下，輕巧得很，要是回到現實中，到達八宿的隊伍，已經是驢友中的佼佼者。在此之前，他們經過富庶的川西平原，離開雅安后首先面臨的挑戰是“高呀嘛高萬丈”的二郎山，真正的考驗是進入高原的第一座大山折多山，它就在康定的西邊，海拔4298米，許多準備不充分的人都在這里鎩羽而歸，我駐村時有一次在回拉薩的路上撿了兩個徒步的年輕人，其中一個告訴我，他們就親眼看見一個騎行的小姑娘，快到山頂時終于崩潰，跳下自行車把它扔下山溝，臨了還踹兩腳，大哭著下山去了。那輛自行車可是價格不菲。翻過折多山，一路西行，還有高爾寺山（4412米）、剪子彎山（4659米）、卡子拉山（4429米）、海子山（4685米）、宗巴拉山（4170米）、拉烏山（4338米）、東達山（5008米），在業拉山（4658米），直下著名的七十二道拐，過海拔2740米的怒江橋到海拔3280米的八宿。這還不到一半。繼續西行，經過然烏湖、通麥排龍天險、翻越海拔4559米的色季拉山和海拔5013米的米拉山，到達拉薩。許多人還要在平均海拔4000米以上的高原騎行或徒步，前往1500公里以外的阿里。

波密在拉薩和八宿之間，是我們駐村的必經之地，猶記得前往目的地的第一天，通麥天險就給了我們一個下馬威。

我們的駐村點是八宿縣林卡鄉的三個行政村，12個隊員，單位派出三輛越野車加上運送行李的130貨車，也算隊伍整齊，頭天到林芝，打算第二天就進到村子里，卻碰到了318國道的“腸梗阻”。一早翻越色季拉山，正值雨季，南迦巴瓦云霧繚繞，過魯朗不久，在著名的“102”路段，隊伍遭遇塌方，前面已經堵上了長長的車龍。

“壞了，這一堵不曉得到啥時候。”單位的老司機王師傅說。之所以起個大早，就是聽從王師傅的安排，為了盡快通過通麥天險。王師傅的老司機不是白叫的，他曾經在武警交通部隊服役，所在的中隊負責102滑坡群和通麥大橋的保通，對這里的路況可以說了如指掌。所謂“102”，指的是排龍到通麥14公里左右路段，通行時間常常需要兩小時，每到雨季，塌方、泥石流經常發生，被稱為“世界公路地質災害的百科全書”。而通麥大橋，在群山之間橫跨洶涌的帕隆藏布江，可謂318國道上的咽喉。

經過王師傅戰友們的搶修，塌方路段得以打通，但疏通兩邊的車流，用了大半天時間，車到險要處，王師傅要我們下車步行，快速通過，他指著狹窄車道的邊上，用陜西話告訴我們：“虛的，下面是虛的。”有的地段，河水已經將路基掏空。一邊頭頂懸崖上林木蔽日，經常會有落石掉下，另一邊的帕隆藏布江震耳欲聾，卷起巨大水霧讓我們渾身濕透。領教了“通麥墳場”“川藏路上鬼門關”的真正含義。到了波密，已經夜幕四合，縣里的聯絡員次日要在八宿境內的然烏湖邊等候，一大早，沒來得及細睹波密新面貌，又匆匆驅車前行。

2

網絡上有一張很有名的照片——通麥的“三代橋”，照片是無人機拍攝，俯瞰，照片中并行排列著橫跨帕隆藏布江大小不同的三座橋，如果放低視角，可以發現它們高低錯落。低矮的小橋橋欄上掛滿經幡，中型的是一座鋼筋懸掛橋，還有一座雄偉壯觀的新橋，它們都有一個響亮的名字“通麥大橋”。

說是“三代橋”，不太準確，20世紀50年代，解放軍修筑川藏公路，第一代橋是簡易的木板吊橋，后來技術條件改善，架起一座鋼筋水泥橋，通行40多年。2000年4月，易貢藏布堰塞湖潰壩，洪水蕩平了通麥至排龍路段的一切人工設施，通麥大橋也被洪水沖毀。想當年，如果我實現了波密之行，就會有幸和它相遇。為了盡快打通川藏線，修橋官兵用時兩個月修建起一座簡易橋恢復交通，并于2001年1月架起了一座懸索大橋，由武警戰士值守，單向通行。這座大橋建好以后，那座簡易橋被保留下來，與懸索橋相伴。我們小心翼翼通過的，正是那座上下起伏的懸索橋。

2013年8月，早已過了服役期的懸索橋意外垮塌，318國道阻絕，我們從駐村點返回拉薩，要繞道北上，過邦達草原上317國道經那曲，路途增加了幾百公里，由此體會到了通麥天險的艱難和貫通318國道的重要。2016年4月13日，“102”路段整治改建工程正式通車，最為艱險的路段由隧洞和橋梁貫通，通過時間由過去的兩個多小時縮短到20分鐘，行車事故率大大降低，天險變通途，三座橋在這里并列，是一種無聲卻有力的見證。

王師傅說，他當兵的時候，除了值守橋頭，就是坐在推土機裝載機里隨時執行任務，每到雨季，這里幾乎每天都會有塌方泥石流，冒著滾石的危險作業，那是家常便飯，長年飲食不規律，戰士們幾乎都有胃病。駐村期間，往返經過，都有戰士們在橋頭單邊放行，那些載重的大貨車，都要在橋頭把貨物卸下，分批通行，以致橋東形成了小小的人力市場。每次在這里堵上幾個小時是常態，如果哪一回順利通過，就仿佛中了頭彩。

想想真是感慨，都進入了21世紀，中國的路橋技術獨霸天下，被稱為“基建狂魔”，但對通麥天險還是束手無策，可以想象當年的筑路部隊，在這里會碰到怎樣的艱難險阻。波密的小朋友張慶沖告訴我一個故事。

1954年3月，解放軍修筑川藏公路至通麥排龍一帶，當時筑路部隊面臨三大困難：一是1954年底川藏公路要全線通車，工期緊、任務重。二是通麥排龍一帶地處地震帶，山洪、泥石流等自然災害頻發。三是山高路險，補給運輸困難，筑路部隊糧食短缺。

在近20天的施工中，由于自然災害的襲擊，一次又一次路毀人亡，梁興邦、吳才濱等52位解放軍指戰員犧牲，筑路人員備受打擊。西南軍區派李達副司令員趕到波密，看望部隊，傳達賀龍司令員指示：“要穩而快，在穩的條件下盡量加快，避免一切快而不穩的辦法，修好一段，鞏固一段。”1954年7月，修建司令部在加龍壩（今西藏波密縣加龍壩橋一帶）召開會議，李達副司令員出席，各師主管干部、工程師等40人參會。會上，領導干部主動擔責，同志們統一思想、鼓舞士氣、聽取意見、總結教訓、規劃路線。會后，筑路戰士抱著誓要打通西藏人民“幸福路”、中華民族“團結路”的信念，再次滿懷信心、斗志昂揚地投入到緊張施工中。18軍53師指戰員不懼困難，不怕犧牲，喊出了“讓高山低頭，叫洪水讓路”的口號，這一充滿革命英雄主義的豪邁口號通過《戰旗報》的報道迅速叫響，再大的困難都沒有難倒英勇的中國人民解放軍，筑路官兵向自然災害宣戰，向困難挑戰！硬是在懸崖峭壁上用石塊和木頭修出了一條汽車的“棧道”，為1954年川藏公路全線通車做出了貢獻。

……

（閱讀全文，請見《民族文學》漢文版2025年第8期）