中國作家協會主管

在很多影視劇中，我們時常會看到這樣一個橋段：“八百里快馬加鞭，速速送達！”望著駿馬飛馳、絕塵而去的畫面，不禁讓人好奇——“八百里加急”真的意味著日行八百里嗎？

司馬遷在《史記》中記載的“千里馬”，能夠“日行千里，夜行八百”。所以我們會自然而然地聯想，如果用“千里馬”跑快遞，“八百里加急”不就是一天的事兒嗎！

其實，這是人們對“千里馬”的誤解。因為古代各朝各代的“里”，并不相等。以周朝為例，當時的一里約合三百米，因此，“千里馬”一天的行程也不過是三百公里，時速只有三十公里而已。更何況“千里馬”屬于文學意象，而非實際驛馬。

那這個“八百里”的速度究竟是如何實現的？

要搞清楚這個問題，首先要知道歷史上并無統一的“八百里”標準，也就是各朝代最高速度不同。另外“八百里加急”也并非孤立存在，而是“驛傳”或“郵驛”的郵政體系。據《后漢書》記載，“八百里加急”是漢代一種緊急軍情報告制度。按照這個制度，每三十里設一個驛站，每站都有專門的驛使負責傳遞信息。當有緊急軍情需要上報時，驛使會騎馬飛奔，日行一百五十里。如遇緊急情況，則會啟用日行三百里的“奔命書”（漢代緊急軍情文書）。

漢宣帝時，羌人結盟，前去巡視的大漢使臣義渠安國處理不當，導致羌人不滿，西北局勢不穩。于是啟用“奔命書”。根據《甘肅省志郵電志》記載，漢朝從金城郡到長安大約是一千四百五十里，七天時間跑了一個來回，也就是兩千九百里，平均下來一天四百一十四里（約等于現在170公里）。這在當時已經是相當快的速度。

漢代為高效驛傳奠定了基石，到了國力空前強盛的隋唐，不僅驛站網絡星羅棋布，更是對傳遞速度的要求也進行了制度化、分級化的管理。

據《大唐六典》記載，最盛時全國有近一千七百個驛站，專門從事驛務的人員共二萬多人，其中驛兵一萬七千人。郵驛分為陸驛、水驛、水路兼并三種，各驛站設有驛舍，配有驛馬、驛驢、驛船和驛田。位于長安的“都亭驛”最大，有驛夫二十多人，其他驛站配備驛夫二人至二十人，驛馬八匹至六十匹。

隋唐時期，“八百里加急”是國力強盛的標志，朝廷對陸路驛速有明確的“程限”（限期）：傳馬日走四驛，乘驛馬日走六驛，按每三十里一驛算，日走一百二十里至一百八十里。若情況緊急，要求日馳十驛，相當于每天要跑三百里。如送赦書，則要日行約十六驛，行程五百里。

755年，安祿山在范陽起兵。根據《資治通鑒》的記載：“自范陽至長安三千余里，師行六日。”也就是安祿山在范陽起兵的消息，六天后便傳至華清宮，平均日行五百里（約等于現在230公里）。

北宋神宗時，驛傳的制度管理更趨向于高效化，建立了“金字牌急腳遞”制度，驛站常備快馬，要求“過如飛電，望之者避路”。“金字牌急腳遞”用紅漆黃金字的木牌，上有“御前文字，不得入鋪”的字樣，遞卒不舍晝夜風雨兼程，快馬系有鈴鐺，沿途遞鋪交接公文須在道路上進行，聽到鈴聲立刻派騎兵于路口等候，拿到公文后快馬加鞭飛馳下一站。

這種速度雖然更快，但畢竟是以驛卒的血汗與馬匹的生命為代價拼出來的，因此當時朝廷要求“非緊急邊事，毋得擅發急遞”。但元豐年間，西夏劍指陜西綏德，又動用八十萬人圍攻甘肅蘭州。于是神宗用“金字牌急腳遞”指揮陜西鄜延路作戰。一時間，驛夫不分晝夜鳴鈴走遞，前鋪聞鈴，預備人出鋪就道交受，過如飛電，日行五百里（約等于現在270公里）。

不難看出，宋代“金字牌急腳遞”將速度推向更高峰，但過度依賴人畜之力的局限也逐漸顯現。因此進入明代，雖速度未顯著提升，卻在管理體系上更加嚴密，公文需附“火票”注明時限。

據史料記載，朱元璋登基未滿一個月，就下令設置“各處水馬站及遞運所、急遞鋪”，并要求“每十里設一鋪，鋪丁十人”。全國設急遞鋪約兩萬處，形成以南京、北京為中心的輻射網絡。明成祖遷都之后，更是開通了連接十三個布政司的七大驛路干線。

清朝在沿用明代急遞鋪的基礎上，增設“驛站”“塘站”（邊疆軍事通訊），中央設兵部車駕司與理藩院分管內地與邊疆驛務，形成以北京為中心，驛路分為官馬北路、官馬南路和官馬西路三大系統的交通網絡，便于朝廷傳遞文書和運輸物資，為“八百里加急”奠定了良好的基礎。

康熙年間，吳三桂叛亂時，昆明至北京近三千公里的軍報，清朝驛卒僅用九天送達，日均超三百公里，甚至快于現代普通快遞。

通過對比不難發現，所謂“八百里加急”并非單指一日必行八百里，而是代表古代驛傳體系在最高優先級、最緊急狀態下所能達到的極限速度。