中國作家協會主管

陳果，中共黨員，四川省作協主席團委員、巴金文學院簽約作家、成都文學院簽約作家。著有《在那高山頂上》《古路之路》等報告文學作品多部。作品散見于《人民日報》《光明日報》《中國作家》《天涯》《讀者》等報刊。作品入選中宣部主題出版重點出版物、中國好書（月榜）等，獲四川文學獎、四川省“五個一工程”獎。

《戰成昆》導 讀

六十多年前，三十多萬鐵路建設者在人跡罕至的千山萬壑間修建了“神話工程”成昆鐵路。五十多年后，新一代奮斗者接過先輩的旗幟，新裝備新技術齊上陣，讓成昆復線迸發新的能量、創造新的傳奇。作者富有激情的文字將帶我們進入這個偉大奇跡的現場，直面那些驚心動魄的生死瞬間……

楔子

時間的列車，下行至1971年10月25日。

這一天，聯合國大會通過2758號決議：“恢復中華人民共和國的一切權利，承認她的政府的代表為中國在聯合國組織唯一的代表并立即把蔣介石的代表從聯合國組織及其所屬一切機構中席位上驅逐出去。”

向聯合國贈送禮品被認為是會員國“不可剝奪的權利”，如何在行使“權利”的同時展現中國人民揚眉吐氣的精神氣象，展現神州大地的深厚人文、壯美河山，中南海頗費思量。

一“城”一“路”在眾多方案中脫穎而出。“城”是濃縮在手織掛毯上的居庸關長城，它是神州大地氣象萬千、中華民族血脈傳遞的縮影和象征。“路”是長寬各1.95米、高1.1米的成昆鐵路牙雕，是98位藝人兩年心血的凝結，也是千里成昆線地形、地貌、橋梁、隧道和沿線風光的匯聚。在這件巧奪天工的藝術品上，你能看到壁立千仞的大渡河峽谷、氣勢如虹的鐵馬大橋、直插云霄的天下第一柱，看到剛剛從隧道的黑暗里掙脫出來的火車奔馳向前……

接收來自中國的禮物，笑逐顏開的聯合國秘書長瓦爾德海姆高高豎起拇指。

各成員國歷年贈送聯合國的藝術品琳瑯滿目，聯合國將從中選出三件，頒發“特別獎”。眾所周知的盧森堡“打結的手槍”、日本的“和平鐘”、泰國的和平佛塔……實力強勁的角逐者不知凡幾，正因如此，消息一經傳出，即刻引發了各成員國的共同關注。

揭曉懸念的時刻到了。1984年12月8日上午，美國紐約哈德遜灣，和煦的陽光，為持續了兩個多月的本屆聯合國大會即將閉合的幕布打上一層溫暖的底色。10時20分，聯合國官員依次宣布，獲得“特別獎”的三件禮物分別為：

中國，成昆鐵路象牙雕刻藝術品；

美國，阿波羅宇宙飛船帶回來的月球巖石；

蘇聯，第一顆人造衛星模型。

“特別獎”自有不凡處。美國和蘇聯的禮物遙指茫茫太空，創造成昆鐵路這一人間奇跡的，是不可阻擋的意志和力量。想象力和創造力共同鑄就打開未來的金鑰匙，聯合國為二十世紀人類創造的三件杰作隆重加冕，其情也切，其義也深。

一年后，首屆全國科學進步獎頒發，成昆鐵路以開創18項中國鐵路之最、13項世界鐵路之最的驕人成就，一舉奪魁。

由此，更多的人，對于這條蜿蜒在祖國大西南的鋼鐵長龍，有了更多了解：構建一條溝連川滇的鋼鐵大通道，英國人、法國人、清政府，以及孫中山先生，都曾有所行動。然而，沿線有五百多公里要經過地震烈度七到九度地區，滑坡、巖堆、暗河、危巖落石、泥石流層出不窮，還要面臨河岸沖刷、山體錯落、巖溶、巖爆、有害氣體、高地溫的重重考驗，最終都選擇了放棄。面對風云變幻的國際形勢，從1958年起的12年間，在毛澤東主席、周恩來總理親自部署下，由鐵路工人、鐵道兵為主體的30萬建設大軍奮戰在三線建設標志性工程成昆線上，以犧牲2100余人的代價，架設橋梁991座，開鑿隧道427座，一舉打破了國外專家“筑路禁區”的神話……

第一章 再向虎山行

1

一間平房，住兩個人舒適，住三個人熱鬧，住上四個五個六個人就太擠了，必須得有人另起爐灶。

道理一樣。建成通車30多年后，經過電氣化改造，成昆鐵路運能不止翻了一番。然而，成昆鐵路沿線經濟社會飛速發展，鐵路運能與實際需要的差距，一年大過一年。

修建成昆鐵路復線勢在必行：2012年川滇兩省GDP總量達34160億元，根據預測，峨眉至米易段2025年、2035年，每日各需客車40對、55對。實際情況卻是，成昆線通過能力利用率已然飽和，2012年，峨米段僅有12對客車。

復，又也。成昆鐵路復線不是覆蓋、代替既有線，而是在保留單線建設的成昆鐵路的同時，以大致相同的走向，以全新的理念、技術和標準，再造一條溝通川滇的雙線鐵路。

成都到昆明，運行時間從19個小時縮短至7個多小時。首發列車上，中鐵二院成昆鐵路復線總設計師王維，心中的激動，可以裝幾節車廂。

2005年啟動廣通至昆明段勘查，王維就已經走馬成昆。四年后，峨眉至廣通段啟動，他又策馬北上，賡續前程。17年光陰，說長，如全長865公里的新線，每寸鐵軌下都有一段記憶可堪讀寫；說短，如車窗外的“越西站”一閃而過。

越西站以南是小相嶺隧道，以北是吉新隧道。前者21.775公里，后者17.6公里，是“新成昆”110座隧道里的冠亞雙雄。

王維感慨萬端，倒不是因為隧道深長。

至少不全是。

一馬平川的路，八千里、一萬里也未必讓人覺出漫長。倘若荊棘載途、羊腸九曲，卻是關山難越，舉步維艱。

成昆鐵路難，難在北段。因為與“老成昆”相伴相隨、若即若離，“新成昆”也要與橫斷山貼身肉搏，也要向“地質博物館”發起挑戰。

“博物館”的“核心區”，非峨眉到米易一段莫屬。兩地中點，正是小縣越西。

猛虎擋道萬丈山。成昆線上最難啃的骨頭在此，最后通車的一公里在此。

成昆鐵路復線亦如是。

化整為零，成昆鐵路復線分五段建設。四川境內有三段，分別是成峨段（成都至峨眉）、峨米段（峨眉至米易）、米攀段（米易至攀枝花）；云南境內分永廣（永仁至廣昆）、廣昆（廣通至昆明）兩段。

時間線非常清晰——

廣昆段：2007年10月18日開工建設，2013年4月19日進入鋪架階段，2013年12月27日開通運營；

永廣段：2013年12月18日開工，2019年3月全線鋪通，2019年10月開通運營；

成峨段：2010年1月16日舉行建設動員大會，2013年底實質性開工建設，2017年6月彭山至思蒙段通車，2018年1月8日開通運營；

米攀段：2013年12月27日開工，2020年5月26日開行貨運列車，2020年9月19日開行旅客列車。

最后來看全長390公里的峨米段。

2014年12月23日，先期工程（越西至安洛段）開工建設；

2016年4月26日，全段開工建設；

2021年9月15日，峨眉至燕崗開通運營；

2022年1月10日，冕寧至米易段開通運營，復興號動車組首次開進大涼山；

2022年10月28日，峨冕段完成鋪軌；

2022年12月26日，成昆鐵路復線全線開通運營。

明擺著的，成昆鐵路復線上，最后開工、最遲開通運營、最為耗費工期，都是峨米段。正因有個峨米段，峨米段里有個峨冕段，“成昆復線”里的“復”字，讓承擔勘測設計任務的中鐵二院后來者，比別人的解讀，多出一重深意：重返“上甘嶺”，再向虎山行！

車窗仿佛變成了磨砂玻璃，車窗外的遠山、盆地中的城市和村莊、村莊里建有大棚的土地，躲在了模糊后面。耳畔的聲音走失了，奔馳的列車，似乎也慢了下來。先于“復興號” 鉆進小相嶺隧道，王維的思緒穿越時空，回到了“虎山行”的長路上、戰友們的中間……

2

渝利線上的李向東被抽調到峨米段擔任地質專業負責人，是2013年8月。那時，距渝利鐵路通車已不到兩個月。

地質是龍頭，線路是骨架，車站、隧道、橋梁和其他專業是血肉。留給“龍頭”的時間，只有兩年四個月。

李向東當然著急。

峨米段是從成都盆地向云貴高原的越嶺段，地質構造極為復雜，地層出露齊全，巖性復雜多樣，加之受活動斷裂影響，地質工作困難重重。統計表明，峨米段有較為嚴重的高巖落石地段25處，泥石流溝125條，其中30余處非以橋梁跨越不可，風險和挑戰可見一斑。

定站址，部分車站并未按套路出牌。拿越西站來說，早在線路定下之前，地方政府就自行邀請相關單位拿出了心儀的選址方案。所謂“心儀”，就是近，就在縣城邊上，“甩火腿”就能趕火車。不像成昆線，縣城離車站20多公里。交通引導發展，鐵路服務人民，不是不能理解。然而，站址確定后，受制于最小半徑，線位調整余地非常之小。那邊生米煮成了熟飯，這邊就得戴著鐐銬跳舞。

頭疼很快轉移到了腳上。每座橋、每個隧道口，都是李向東帶人跑出來的。有時候一次出去一周，同“老成昆”上的地質隊沒兩樣，手腳并用攀巖走壁，每天只能“跑”兩三公里。

區別當然也有——材料、設備、技術，比當年先進多了。

以鉆機鉆頭為例：原來是合金材料，現在是金剛石。“金剛不壞之身”延長了鉆頭更換周期，大幅降低了成本。

再拿水上勘探來說。以前是圍堰作業，現在，一千噸的大船錨定后，鉆機見縫插針，可以直接開鉆。

提高效率，繩索取芯新技術再下一城。

EH4、V8等大地電磁儀、地質雷達和“長短結合”探測，地質人更加耳聰目明。八月嶺隧道，鉆桿打到了1383.71米深處，大山的腸腸肚肚，都在眼皮底下。月直山隧道埋深1823米，新越西隧道穿越十八套地層，都是打此來的底氣。

而這也是成昆鐵路復線定位為“減災選線”的重要支撐——不再貼著山皮，而是規避泥石流、塌方等地質災害風險，同大山深處、更深處打商量，借道行方便。

穹窿構造、飛來峰、地層倒轉……教科書上沒見過的這里都有，“借道”，遠不是常人想象的那樣容易。

范店子至峨邊南區間的老鼻山隧道，“雷達”掃描掌子面時發現異常。超前鉆孔預報跟進，鉆孔打到30多米，一股夾著水汽的冷氣從鉆孔里噴了出來。十有八九遇到巖腔了，打小洞驗證，果然揭示出一個寬約8米、縱向長度11米、深70米的溶洞。

采用混凝土回填隧底以下。往前兩步，又是一個巖腔，超過一萬立方。

山太餓了。一座28米長的拱橋投喂進去，這一關才得以通過。

成昆線上不可能這樣，不敢這樣——技術不具備，物質條件也不允許。但是，遇到特殊地質、敏感部位，還得沿用老成昆上那一套：上山到頂，下溝到底。

金口河到甘洛區間，初選線路里程最短、成本最低。能省當然要省，但是調研論證，該走的路，一步也不能偷懶。

線路要經過埃岱采空區，初選線路，是在礦方提供的圖紙上勾畫所得。紙上得來，終非萬全，沒有實地踏勘，去國鐵集團鑒定中心匯報，腰打不直，舌頭缺乏硬度。

一家煤田設計單位受托下井作業。合同擬好，臨到簽字，對方變了卦。后來才知道他們派人去現場踩過點，正是這次踩點，讓他們望而生畏。為何不做這筆業務，人家只指著圖紙含糊其詞說了一句：“圖上是這樣，實際不知怎樣！”

這也是李向東所擔心的。從上世紀七八十年代開始，埃岱一帶大面積開采鉛鋅礦，從地面以上500米，到地面以下400多米。高額利潤誘惑下，偷采盜采、越界開采、無序開采的情況，其他地方有，這里未必無。就算正規礦山，幾經轉手后，圖紙是否完整、真實、準確，也要打問號。

不是沒有前車之鑒。有一條彼時正在建設的鐵路，線路也是穿過礦山采空區。由于對礦山內部的認識過分依賴圖紙，而圖紙與實際情況大相徑庭，導致施工過程困難重重，方案幾經調整，時速350公里的設計方案，不得已變更為30公里!

避免重蹈覆轍，必須下到井底，摸清情況。然而，“埃岱采空區不是一般復雜，只怕有去無回”，這個風不知怎么就吹遍了業界，其后聯系的幾家機構，也都不愿接招。

交“作業”，時間逼到了鼻梁骨上。牙一咬，李向東作了決定：“我去！”

礦山負責人說啥也不同意。待李向東斬釘截鐵說了非去不可，人家遞過來一份保證書：“實在要去，你先簽個字，出了任何狀況，和我們沒有關系！”

握筆的手懸停空中。老婆、孩兒、爹娘的面孔，涌到李向東面前。他們都沒有張口，又都在說：“好好想想，不要沖動！”

聽了他們的，李向東靜靜思量：去，我有風險；不去，一條路、無數人，會有更大風險。

碳素筆對著生死狀俯沖下去，“李向東”三個字躍然紙上。

“我陪你去！”說這話的老地質黃新其，過幾年就要退休。

礦山負責人被打動了，安排熟悉井下情況的向導為他們帶路。

頭戴礦燈、手拿地質錘，肩背應急包，三個人鉆進鐵篼子。鐵篼子被一段垂直的黑暗吞沒，吐到礦井深處。

采礦還在進行。他們要去的，是數十年前的采空區。

迷路是風險，缺氧是風險，礦洞里沒有任何支護是風險。

一兩百米的地下礦去巷空。走不多遠，緊張、不安、恐懼，在李向東心里擴散開來，如無邊黑暗在海底蔓延。

礦洞是裸洞，不像李向東在襄渝線勘察時鉆過的煤礦，有鋼筋混凝土或是木頭支撐。看見張牙舞爪的礦壁，聯想到不久前附近有礦洞坍塌埋了人，李向東呼吸急促。

“不久前我剛來過這里，不必擔心！”一邊安慰，一邊把他往光亮處拉了一把。

多進一條巷道，風險就增加一分；多往前走一步，離危險就近了一步。

沒有退路。鉆過一條五六百米長的巷道，李向東鉆進七八百米長的另外一條。

后來是第三條，長約1200米。

下井時天剛放亮，回到地面，夜幕從遠方圍攏過來。

淚水無聲，只是尋常。但是那天，李向東哭得山響。

——老婆、孩兒、爹娘，又站到他眼面前來了！

淚水里也有欣慰的成分：“埃岱采空區是個不能碰的雷，不走這一遭，我也不敢拍著胸脯說這話！”

3

裁彎取直的隧道方案被推翻，繞避埃岱采空區，壓力傳遞到了橋梁設計負責人繆慶華肩上。

他倒沒有太緊張。倒不是自己和團隊有多大能耐，而是科學技術一日千里，材料、工藝今非昔比。

峨邊縣境內的大渡河橋，主跨128米，跨越龔嘴電站庫區，控制因素多；同是峨邊境內的官料河大橋，115米的墩高，穩居全國前列。可是在峨邊，兩座橋、兩個設計方案，都是一次成型。

成昆鐵路最高橋墩只有50米，而成昆鐵路復線上，長1.5公里的越西縣馬拖鎮東河村特大橋，有1.3公里高度在60米以上。提交設計成果時，繆慶華有一個心得：技術進步，成就“設計自由”。

最典型的要數安寧河谷。穿過九度地震區的橋梁加起來18公里，采用減隔離支座和輕型鋼結構，抗震難題有了最優解。

解題之樂，在于難，而難不倒我。

繞避埃岱采空區，最大挑戰在空間限制，在空間限制下錯綜復雜的控制性因素。滑坡、危巖、落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯落，把線位逼到尼日河谷，與國道和既有線結伴同行。國道與既有線的間距，最寬處兩三百米，最近處六七十米。已是“夾縫中求生存”，橋群還要對落地生根在河谷中的房屋、道路、溝渠、既有線，以及山頭、湖泊，保持應有尊重。

隧道設計方案，將以總長近3.5公里的5座橋取而代之，從而六跨尼日河，串聯起5座隧道、一段路基。螺螄殼里做道場，繆慶華牽頭負責的埃岱尼日河1號橋、2號橋、3號橋及巖潤尼日河橋，每一座都考手藝。

施工圖雖是交到了施工方手中，繆慶華絲毫不敢懈怠。把圖紙上的橋搬到地上，他們得全過程配合施工。

承建埃岱尼日河2號、3號橋的中鐵十局打過不少大仗，摘得過“中國建筑工程魯班獎”“中國土木工程詹天佑大獎”桂冠。盡管如此，還沒進場，EMZQ-6標項目部橋梁技術負責人張興山緊皺的眉頭，就很少有舒展的時候。

——特克隧道出口就是1號橋。線路傾斜是難點之一；難點之二，作業面是個彈丸地；最添堵的，莫過于橋下就是國道，工程作業和路面交通，想不打架都不行。

——2號、3號橋從涼紅水電站庫區經過，共有水中墩13個。樁基承臺建在水中，工人得水上作業。

——3號橋15至20號墩線位右側，線路120米以上高處，15萬方山體倒懸嚴重威脅橋體安全，不懷好意地盯著電站閘門……

——巖潤尼日河橋采用主跨88米連續梁跨越G245國道和尼日河，橋高95米。

一把鑰匙開一把鎖，繆慶華帶領團隊，一一拿出了解決方案：1號橋和巖潤尼日河橋下方營建棚洞，使作業和交通握手言和；電站庫區，架設兩座棧橋，作為交通、搶險通道；對于虎視眈眈的倒懸山體，開辟施工便道，組織8臺挖掘機，自上而下清方……

哪承想清方碰到釘子。通到180米高的山頂的施工便道只有2公里長，卻修了一年半。修了又垮，垮了又修，修了又垮……山勢陡峭、山體破碎只是原因之一，雨多雨量大，才是問題根源。

這顆釘子還沒拔掉，另一顆又冒了出來。3號橋5號墩，一開始判斷是白云巖地質。直徑1.5米、深度50余米的基坑挖到三四十米處，才發現白云巖里夾雜著鉛礦。沖擊的鉆渣通過制備泥漿循環至地面，這是樁基成孔的傳統方式，類似于把水灌滿深坑，打撈起坑底的皮球。鉛之沉，不是普通制備泥漿所能浮載得了的。繆慶華蹲在現場，和工友們一起不斷琢磨、不斷試驗，上窮碧落下黃泉，才找到減短樁長、增多樁數的應對之策。實驗歷時一年多，實際作業，又是一年半。

最大的釘子，是洪水。

2019年7月29日，一場五十年不遇的洪水，眨眼間淹沒了3號橋棧橋，按十年一遇標準設計的棧橋受損變形。電站廠房在洪水沖擊下遭受重創，河水流速加快，對棧橋基礎安全形成二次威脅。

整個汛期，雨就沒連續停上三天。下雨不能作業，晚上不能作業，甘洛縣唯一的棄渣場被沖毀了，新場址確定前不能作業。時間被河水晝夜不停地擄走，繆慶華和張興山，急得團團轉。

2020年8月30日上午，下了一天一夜的雨終于停了。上工地巡查，接近5號墩時，張興山兩只腳加快了交替的頻率。

離5號墩還有5米，遠方響起沉悶、怪異的聲音，迅速逼攏過來。不知所以的張興山站在原地，嚇得不能動彈。

“泥石流來了！”從樁基承臺撤出的人流，推著張興山跑過棧橋，撤到相對安全的高處。

僅僅兩秒鐘后，3號橋右側一道沖溝里，渾濁的泥石流噴涌而出，如兇猛的鱷魚撲進水庫。

鱷魚遁水，不會馬上立定，而是乘勢向前。源源不斷的“鱷魚”俯沖入水，相距不遠的5號墩當場被毀，從沒見過這等陣仗的張興山，兩條腿不停戰栗！

一個多小時后，泥石流停了下來。張興山的心，卻是這時候才碎掉的。檢查發現，沖擊鉆鉆頭被埋死，三個孔成了“廢品”。

繆慶華聞訊趕到，重新確定樁位，展開新一輪技術攻關。

汛期過后，最后的總攻打響了。

中鐵十局調兵遣將，增派三個專業項目部、上百名管理人員，分區段組織作業。作業人員則增加到了上千人，比之前翻了一番。

如此情景，入行十年，參建過大西客專、蘭渝鐵路 、濟青高鐵等工程的張興山同樣未曾見過：三個墩一個塔吊，一個連續梁一套模板。五個連續梁同時作業，黃色的塔吊左右擺渡，藍色的掛籃上下穿梭，紅色的運輸車來回奔跑，狹長的工地上，是人的海洋，是機具的聚會，是振奮人心的交響！

振奮之余也有擔心。混凝土必須連續灌注，一旦供應掉鏈子，已經澆注的部分必須砸掉重來。為此，材料員張靜每天要接打一兩百個電話。張興山比張靜還忙，人員、機械、設備、周轉料、方案等是施工的“軍糧”，作為技術負責人的他，在工地和參建單位間來回穿梭，一刻不得閑。

繆慶華的日子還能好過到哪里去。圖紙是他一橫一豎畫下來的，作業中的疙疙瘩瘩，不能全都甩給張興山。

好在過去了，都過去了。2022年4月10日，隨著埃岱3號橋順利竣工，從埃岱尼日河1號橋到巖潤尼日河4號橋，長達10余公里的繞避線路全線達到通車條件。

之后連續兩年，汛期的尼日河一反常態，沒了往年的汪洋恣肆，這讓領略過它的另一面的同事們起初驚訝，后來稱奇。繆慶華卻說：“盡管放心，從今往后，安靜的尼日河谷，不會沉悶，只會沸騰。”

說出這句話時，一列風馳電掣的動車，從繆慶華的腦海里隆隆駛過。

4

鐵道線上，八到九成的人和設備集中在車站。站點選得好與不好、設計是否科學，重要性不言而喻。

成昆線名氣不小，成昆線上的火車站名頭也大。“關村壩”原本無人知曉，卻因是“一炮炸出來的火車站”聲名遠播；“金口河”是四等站，站在橋上，橋靠墩撐，中國第一座柔性墩橋屹立在此，站之名，大過站本身。

山讓路，橋墊底，都是不得已。

成昆鐵路復線，車站選址之難，應了那個“復”字，不止一個“復”字。沙灣南、越西南、金口河南、甘洛南……南、南、南，一個比一個難！

就說定址在樂山市金口河區共安彝族鄉象鼻村的“金口河南”吧。

“金口河”在金口河城區以北的大渡河對岸，與河床高差30多米。“金口河南”在金口河城區以南，與金口河站隔河不相望，站與河的高差，不下300米。

離城雖近，“站位”卻高。2013年11月，第一次去現場，7公里路，徐鵬的腦袋同越野車頂棚對碰八回。道路大坑小凼不說，還是單車道，一邊貼在山崖，一邊緊臨深澗，轉個急彎，車上的人如墜云里霧里。半路上，成蘭線上歷練過，還在老撾、埃塞俄比亞擔任過站場設計負責人的徐鵬已經料定，站址打死也不可能定在這里。

反復比選反復看，徐鵬頭都大了。另外三個備選點，條件一個不如一個，矮子當中拔高個，還得是象鼻村！

車到一條小河前，路就到了盡頭。僅有的平地，一輛越野車就霸占完了。環顧四周，是高山、陡坡、深溝、溪河。

向北是八月嶺隧道出口，往南是月直山隧道進口。標高20多米的兩個隧道口相距820米，如同有人打下一個大括號：站房建在這里，兩頭伸進隧道。

麻雀再小，心、肺、脾、肝、腎俱不可少。河灘砌了堡坎，土丘掐了尖兒，拆了一座袖珍小電站……“眾籌”來的地只有2700平方米，信號樓、售票廳、進站出站口、候車室和辦公區生活區，如何擺得下？

——還得有個停車場。總不能趕走汽車停火車，上山7公里，下山7公里，村民進進出出，乘客來來往往，拎包甩火腿！

如果能放棄，徐鵬和團隊早就放棄了。可線路已經定下，牽一發而動全身，指望改線，那是異想天開。

這還不是最重要的。沒有選站自由，成昆線上首開先河，建起曲線站，建起柔性墩。山區建鐵路，這些設計工具，至今都是寶貝。峨米段上，三分之一的車站是曲線站，包括“金口河南”。柔性墩則不光鐵路領域，公路橋梁上也大行其道。這些都是前輩留傳下來的財富，是他們藍縷開疆的見證。我們給后來者留下什么？總不能是光會“抄作業”，每臨挑戰“跑得快” 的“美名”！

徐鵬的腦洞開得大：建個“吊腳樓”，站房“騎”在溝上。

實地踏勘后，年方二九的徐鵬，蔫了。溝對面山體破碎，山體里還有下游四座小電站的引水隧洞，無法大幅開挖。

“攤”不開，改為“摞”。上一層，下一層，依然捉襟見肘。

“成都南”還只有兩層高，莫非這山溝溝里的火車站，還能摞到三層？

當然不行——得三層半才可以！

電梯上到二樓。空間一分為二，售票廳、候車室。

三樓，信號樓、辦公室、安檢通道。

站臺在三樓樓頂。

接人送人的汽車在哪兒歇腳？不是還有個底樓么。底樓是個架空層，鋪上瀝青畫上線，妥妥一個停車場！

深山起“高”樓，凌空渡旅人。成昆鐵路復線上，結構如此獨特的站房獨一無二；全國山區鐵路，在如此“獨到”的位置迎送旅客，也是鳳毛麟角。

解對一道難題，一定程度上是交了好運。緊隨其后的兩道三道都能一一攻破，才是真功夫。

第二題這就來了。

峨米段共有18座車站，其中8座不辦理客貨運作業的技術作業站，一大半作用是待避、越行，類似于鄉村公路上的“會車道”。“金口河南”往南的第一站“特克”，就是越行站。

地處涼山州甘洛縣境內的特克隧道全長8601米，最大埋深1050米，洞身穿越七套地層、三條斷層、一處向斜構造，軟弱圍巖較多，淺埋偏壓、巖爆等不良地質風險長達1050米。如此地質條件下挖隧道，難度堪比走鋼絲。

列車從“金口河南”一路緊坡爬到這里，必須設一個站。

特克站伸入特克隧道進口端1200米。特克隧道洞口就是峽谷，就是橋，橋的對面，是同樣要伸入1000余米站線的依卜隧道。

站房也進隧道里去的腦筋徐鵬也曾動過，卻很快被自己否了。隧道開挖斷面越大，難度越大，風險越高。施工單位指定會吼：“鋼絲就夠得走了，還要我們單腳起跳！”

除此之外，還有三個問題需要做出回答：電子設備受潮怎么辦？工作人員24小時不見天日，受得了？發生火災如何撲救？

有人提議“廢物利用”，升級改造特克隧道1號斜井。然而，三個問號同樣沒法捋直，何況斜井加固改造、后期維護，費用相當高。

徐鵬又想到“吊腳樓”。人員怎么上下，“樓”和橋之間如何往返，方案還在論證，巖上接連掉下幾塊大石頭。

李向東趕來踏勘，下了結論：峽谷兩岸是碎屑坡，兩岸地質都不一樣。特克中橋還得穿“防彈衣”呢，車站站房，再不能來湊熱鬧。

沒有站房，意味著沒有車站工作人員，沒有檢修工區，沒有消防設施，沒有信號樓。信號樓是車站的中樞神經，信號機和道岔，都靠它來控制。沒有信號樓的車站，是沒有電的電燈。

徐鵬去村子里面想辦法。

特克中橋騎在布覺依達溝上。溝的下游兩百多米是老成昆線，再往下300米是特克村。布覺依達溝兩側山勢險峻，特別小的特克村，早被村民房屋，擠得掌紋都看不見。

又往下200多米，終于尋到一塊空地。新問題冒出來了：站房、站線皮肉分離，車站工作人員、檢修工人走路上班，還得戴著頭盔——時不時有滾石往下掉，砸到人可不得了。

徐鵬的應對之策是，取消定員，建成無人值守車站。

“檢修怎么辦？材料設備，如何拿上100多米的陡壁？”

“在前后車站設工區。檢修車往返雖然不是特別方便，至少安全。”

最后的難題，如何把信號引入車站。

信號樓離隧道口700米，這700米，要穿過村莊，穿過村道，穿過落石區，穿過泥石流溝。好比士兵上戰場，先要越過高坡矮坎，躲過槍林彈雨。“士兵”安危，讓徐鵬大傷腦筋的。

躲著村子走，無非多費點兒管線。

同村道交叉的地方，用市政工程的辦法，開挖，回填。

過了村子，就得從泥石溝里走了。電纜、消防管道幾大捆，如何越過“雷區”？

避其鋒芒是必須的。貼著山溝左側走，圖紙尚未畫好，巨石從天而降。

那就走右側。

燕崗站、冕寧站屬改建車站，需要協調的事宜既多且雜，徐鵬正忙那頭，這邊來了電話：“昨晚天上下大雨，山上下石頭，你選的路線上，到處都是石頭！”

李向東獻上錦囊妙計：緊貼溝壁，挖一條2米寬、3米深的“壕溝”，穿一件鋼筋混凝土的“防彈衣”。管線從“防彈衣”里鉆到橋下，再從爬架上橋進洞，準保萬無一失。

特克站還在橋上透了一口氣，漫灘站，則是徹頭徹尾的“地下工程”。

甘洛縣境內的吉爾木隧道和跨越甘洛、越西兩縣的新白石巖隧道，中間有一條竹兒溝，串聯起兩座隧道的，是40余米長、50多米高的漫灘站雙線中橋。

漫灘站也是越行站，也是把橋當成“透氣口”。三線鐵路，分設在橋兩端的隧道里面。

這些都是計劃中的事。

計劃趕不上變化。連日暴雨引發山體溜塌，吉爾木隧道山門還沒打開就被埋死。

讓徐鵬無比難過的不僅是心情，還是處境——站房選址這一關，不好過。

就在徐鵬快把頭皮摳出洞時，吉爾木隧道遭遇突泥涌水。洞外山體風化嚴重，邊坡很難從根本上治理，洞內白云巖砂化難以對付，飽水流沙中，施工舉步維艱。面對內憂外患，業主牽頭組織設計、施工、監理、咨詢單位30余名專家組成的“鐵路隧道建造技術創新工作室”研究會商，決定用一服藥治療兩種病：漫灘站埋進竹兒溝地面以下，兩個隧道相應改線，合并連修。

又是一座無人值守車站，信號樓設在洞口。

車站完全埋在隧道里，成昆鐵路復線上只此一家。為了減少開挖斷面，隧道變之前的單洞分叉為左右雙洞，待越過1.65公里的車站段后，分離的兩座山洞才又合而為一。隧道改線達11公里，很大程度上，就是為了滿足車站的坡度、線型條件。

隧道因車站走了長路，站場專業同樣為減少隧道開挖風險有所讓渡——左右雙洞，中間的隔層，使得車站失去了越線功能。很長一段時間，這成了徐鵬的一個心病。

澆了徐鵬心中塊壘的，是一個有關成昆鐵路的電視節目。前輩們的身影和足跡讓他豁然開朗：成昆線上，最多的不是光彩與勛章，不是完美主義、個性揮灑，而是大局與格局、犧牲與成全。

……

（節選自《北京文學》2023年第11期）