在近代中外社會，人們對于新技術的認知和接受，都有一個傳統與現代的交互迭代過程。鐵路就是一個十分有趣的范例：作為長距離運輸的高效交通工具，鐵路在西方國家和中國，都經歷了由馬力牽引向蒸汽機車驅動的轉變。在此簡單介紹一下晚清時期的“馬車鐵路”。

鐵軌上的馬力

當世界第一條同時也是英國第一條蒸汽鐵路1825年在達靈頓和斯托克頓之間初現時，英國鐵路的反對者們曾發出各種煞有介事的警告，認定鐵路為害甚大，譬如，鐵路噪聲會導致奶牛停止產奶；在時速超過50公里（30英里）的火車上，乘客會無法呼吸，凡此等等，不一而足。由于民間對于鐵路存在疑慮，再加上蒸汽機車的性能尚不夠穩定，維修次數頻繁，因此，英國的第一條鐵路的運行，大多數時間內仍只能依靠馬力，實質上仍只是一條相對高效的馬車道。

隨著蒸汽機車技術性能的快速完善，當1829年利物浦—曼徹斯特鐵路投入運營時，蒸汽機車不僅已成為鐵路運輸當仁不讓的牽引動力，而且創造了每小時85公里的世界紀錄。

各國在同時代的鐵路史上，由于思維的“路徑依賴”，初期試圖以馬匹為鐵路運輸提供動力的，并不止英國一家。美國等國在開始興辦鐵路時，也曾考慮使用馬匹作為鐵路運輸的動力。

在電氣時代全面到來之前，因為清潔和低噪聲的特點，遲至19世紀末，馬車鐵路作為城市內部載人交通工具仍有跡可循，類似于如今城市內部的“輕軌”交通；但作為長距離、高載荷的運輸工具，鐵路究竟是依靠蒸汽還是馬匹作為牽引工具，在商業貿易較為活躍的英美等國家，市場很快做出了明智的選擇——蒸汽機車成為鐵路運營的“標配”。

從“斷不能允”到“自行仿辦”

蒸汽火車在世界各國得到較快普及，作為西方殖民地的古巴和印度，也分別于1837年和1853年各自修筑了鐵路，殖民者以此盤剝當地資源。

清政府也同樣面對西方列強提出在中國修建鐵路的要求。出于維護國家利權和社會穩定的考慮，在很長一段時間內，清政府采取了抵制的措施。19世紀60年代，清廷發生的三次關于是否興修鐵路的討論，均持消極態度。

但面對外部壓力，以及對鐵路運輸效率和潛在利益的認識的逐步深化，在統治階層內部，對是否興辦鐵路也呈現出逐步分化與松動的跡象。李鴻章一度也認為鐵路“費煩事巨，變易山川”，中國“斷不能允”，然而，進入1870年代，李鴻章等人對鐵路的看法更為積極，并在1871年底給同僚的信函中，針對列強環伺，從軍事角度指出鐵路的價值：“但自開煤鐵礦與火車路，則萬國蹜伏，三軍必踴躍。”此后，在1874年冬天謁晤恭親王奕時，“極陳鐵路利益”。他堅信煤鐵礦不僅可以為輪船和器械的制造與運行提供資源便利，杜絕從國外采購帶來的財務負擔，而且可資征稅，對國家財政的改善大有裨益，這種認識也影響了他對鐵路的看法。

進入光緒朝后，1876年，在寫給四川總督丁寶楨的信中，李鴻章明確從財政的角度，提出興辦包括建筑鐵路在內的各類“洋務”的必要性，他認為鐵路、電線“互為表里”，具備多重功能，“無事時運貨便商，有事時調兵通信，功用最大”。

“鐵路”還是“馬路”

因輪船運行需要大量煤炭作燃料，1876年，輪船招商局總辦唐廷樞派人在開平一帶覓得煤礦。同年，在《察勘開平煤鐵礦務并條陳情形節略》中，唐廷樞對上海市場銷售的各地煤炭價格做了考察后指出，以每噸價格計，英國煤售價銀八兩、新南煤六兩、臺灣煤四兩五錢至五兩；而采用傳統人力方式開采和運輸的開平煤炭，在上海的售價為六兩四錢，顯然缺乏競爭力。如采用機械開采和鐵路運輸，開平煤炭的售價可以低至四兩。由此他提出“開煤必須筑鐵路，筑鐵路必須采鐵。煤與鐵互為表里，自應一起舉辦”的鐵路修筑計劃。這與其說唐廷樞的個人之見，毋寧講是在進行市場分析和測算后，為企業在市場競爭中獲得優勢地位，按照商業的邏輯所做出的符合市場要求的選擇。

然而，盡管唐廷樞做了修建鐵路的規劃，卻由于修路經過滿人的旗地（清代八旗成員占有的田地）較多，頗為棘手；再加上修路財力有限，最終“舍陸而取河運”，針對礦區至胥各莊約七英里的崎嶇路程，擬訂修筑一段小鐵路；再拓寬胥各莊至蘆臺的一條小河，取名“煤河”，在蘆臺與薊運河相連，最終通至北塘海口，實現煤炭的海運輸出。

從具體所處的環境看，在鐵路便捷性與水路運輸的經濟性方面達成平衡，是當時資本短缺窘境下民族工業的一種理性選擇。

但唐廷樞籌劃的這樣一條短小鐵路，卻也經歷了幾多波折。

在這條小鐵路規劃之前，為了禁止鐵路的開辦，1877年清政府通過贖買的方式，購回英國商人私自建造的吳淞鐵路，之后將這條中國第一條商業運營的鐵路拆除。這一事件表明，即便在沿海的通商口岸等地修筑鐵路，仍存在來自官府和民間的巨大阻力。此后，臺灣巡撫丁日昌從國防角度提出需建鐵路，在李鴻章和總理衙門等的斡旋下，以“臺灣海島孤懸，迥非內地可比”為由，將吳淞鐵路設備拆運至臺灣。

就當時的社會整體氛圍而言，如李鴻章者尚屬少數。關于鐵路，李鴻章不得不在私下感慨：“內地果若議及，必至群起相攻”“文人學士動以崇尚異端、光怪陸離見責”。

在這樣的背景下，作為李鴻章的下屬、在1876年尚直言“開煤必須筑鐵路”的唐廷樞，在1877年談及開平煤礦的鐵路籌建時，就不得不依葫蘆畫瓢，小心翼翼地提出“仿照臺北做用馬拖車小鐵路一條”。到了1880年，唐廷樞因顧慮“朝議禁駛機車”，甚至不提“鐵路”一詞，在規劃礦區煤場與胥各莊之間的運輸時，只是含糊地描述為“由該莊之東北筑快車路一條，直抵煤廠”。

唐廷樞的擔憂得到了應驗。1880年末，李鴻章同鄉兼舊部劉銘傳向清廷上《籌造鐵路折》。這一奏折遭到廷臣的激烈反對，最后清朝統治者以“廷臣陳奏，僉以鐵路斷不宜開，不為無見。劉銘傳所奏，著無庸議”的上諭做出裁斷，否決了劉銘傳的建議。

隨著外部環境的改變，可能擔心“快車路”也會招致杯葛，于是唐廷樞在1881年3月，又將這條路改稱為“硬路”。

李鴻章在這一年5月給清廷呈報開平礦務局的奏折中，將唐廷樞所說的這條語義理解上尚有一定模糊空間的“硬路”，直稱為“馬路”，從而完全掩蓋了其“鐵路”的本意。李鴻章的“馬路”之說，可能是受到五年前斡旋處理英國人以開建“馬路”為名，取得購買民地的權利，暗中筑成吳淞鐵路的啟發；并且又可在含糊之間與唐廷樞所言的“用馬拖車小鐵路”自圓其說，可謂煞費苦心。

這一段鐵路的建成，一方面得益于唐廷樞和李鴻章等人的執著，另一方面也得益于清廷上層部分開明者的支持。醇親王奕譞在廷臣“僉以鐵路斷不宜開”、鐵路建設陷于困頓之際，在寫給李鴻章的信函中表示，鐵路可以“試行于煤鐵之礦、開墾之地，以及屯軍設防之一二口岸，俾見聞習熟，漸推漸廣”，提示從產業發展帶來的利益和加強國防建設的需要出發，逐步改變傳統社會及其上層保守派的僵化思維。正是有了這樣的支持，這段從礦區至胥各莊十余里長、后來被稱為“唐胥鐵路”的線路，才得以于1881年6月9日開始修建，并在半年后告竣。

唐廷樞和李鴻章對于唐胥鐵路稱謂的衍變——從1876年言之鑿鑿“開煤必須筑鐵路”；至1877年援引臺北成例，“做用馬拖車小鐵路一條”；到1880年避談“鐵路”，而以“快車路”代之；及至1881年的“硬路”和最終的“馬路”——術語的不斷變化，簡明又傳神地勾勒出當時輿論和清廷的政策規制對鐵路承辦者和支持者所傳遞的壓力，以及他們所尋求的平衡和妥協。

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馬車鐵路運行了一段時間。

1882年3月24日出版的《申報》，不僅對開平煤礦的興旺景象做了翔實的報道，同時指出鐵路運輸于煤礦發展大有裨益。開平礦務局此前發行的股票，其市場價格在礦區生意日益興隆和鐵路建設良好預期的“雙重利好”加持之下，也因此出現大幅度上漲。

在唐胥鐵路建成十七年后，經營漢陽鐵廠的盛宣懷，于1898年決定在江西萍鄉開采煤礦，為鐵廠供應煤焦等燃料。興辦之初，為解決煤礦的運輸問題，盛宣懷即考慮修建一條萍鄉至株洲的鐵路，但由于“萍鄉僻處偏隅，素仇洋務之區，陡創礦路，尤較他處倍難”，盛宣懷為了“不致駭聽聞”，甚至打算“購地鋪路，先用馬車拖煤”。他聘請德國礦師在萍鄉做了認真的測算，估算出這段路程“全路需馬一百八十匹”。

值得欣慰的是，萍鄉煤礦的鐵路建設，雖在初期遇到當地人抵制，“萍人初甚嘩譟”，但在“曉以有益地方”后得以順利建成，盛宣懷擬想中的“馬車鐵路”計劃沒有實施。

與唐胥鐵路一樣，鐵路建成后預期帶來的市場經濟利益，在這里起到了關鍵作用，很快化解了閉塞鄉間中的偏見。可以說，“馬車鐵路”的出現，作為晚清鐵路交通近代化進程中的一個片斷，折射出技術與經濟社會不可擋的進步趨勢。

（作者為上海財經大學出版社總編輯）