可能父親是“老鐵路”的緣故，打我記事兒的那一天，老爸就常念叨我“長大就要開火車”。從那時起這顆夢想的種子，在我的腦海里孕育、發芽、成長，給了我無窮的力量和智慧。幾十年來，我奔跑在追逐夢想的路上，有艱辛也有期盼；有風雨更有喜悅……

1968年我從鄭州鐵路機車司機學校畢業登上火車頭，開始了我的逐夢之路。在10年之多的火車司機生活中，我駕駛過蒸汽機車、內燃機車和電力機車。1978年，工作變動我無奈告別了火車司機崗位從事管理工作，從段長到鐵路局長依然天天和火車頭打交道，開火車的基本功我一直沒有丟。我深知，管理者不懂技術不行。

40年來，沐浴著改革開放的春風，我見證了我國鐵路技術飛速發展，我們迎來了高鐵時代。

2006年底，我國第一代“和諧號”動車組開進鄭州局，又一次喚起了我的好奇心。我第一次登上“和諧號”坐在駕駛室，仔細打量它的操縱系統，與我曾駕駛過的“中原之星”動車組的操縱原理基本相同，我是鐵道部特批能開火車的局長，開“和諧號”我底氣十足。從那時起我經常找時間跟著“和諧號”上線“練兵”，并熟練地掌握了“和諧號”動車組列車的駕駛技術，心里充滿了喜悅。

鄭州鐵路局經歷了一次次技術改造，線路設備質量有了很大提高，局管內的隴海、京廣線部分區段運營時速已達200公里和250公里，第六次大提速確定許昌至小商橋間，運行時速為250公里。2007年4月4日全國鐵路第六次大提速在即，路局安排用“和諧號”動車組在提速區段進行“實戰演練”。我駕駛“和諧號”動車組列車從鄭州站出發，一路按線路允許速度全速運行，列車在綠色大地，駛過了河流，試過了村莊。車出許昌站，我輕輕移動操縱手柄，列車速度表指針悄悄上升，車過臨潁時速顯示200公里、220公里、240公里、254公里……跑出了既有線上的最高速?！?54”永遠定格在我的記憶里。

2003年10月12日，歷時4年建設的秦沈客運專線建成并投入使用，擁有自主知識產權的“中華之星”創造了時速321.5公里的“中國之最”之后，（北）京（天）津、武（漢）廣（州）、鄭（州）西（安）高鐵相繼建成通車。2012年入冬，鄭州到北京的高鐵建成進入了開通前的試運行階段，我和京廣高鐵河南公司總經理馬春山約定一同坐著高鐵去北京，親身感受乘坐高鐵的愉悅。

汽車直奔新建成的鄭州東站，這是京廣高鐵上的一大亮點。鄭州是一座古老的城市，早在8000多年前就有人群在這里辛勤勞作繁衍生息，3000多年前這里又成為我國商代的國都，并留下了深深的足跡。鄭州東站的造型別具一格，既體現了古老中原的特色，又展示了現代科技的發展，是歷史性、藝術性與創造性的完美結合。

乘坐電梯我們登上站臺，一列整裝待發的動車組停靠在那里，身著紅色服裝的列車服務員熱情地在迎候上車的客人。處于一種職業的習慣，我掃視了車體上標注的字母與漢字，可以說是“老朋友”又見面了。這是一列我國南車集團青島四方車輛公司生產的“和諧號”動車組，載客千人起車不到1分鐘，車速便可達到每小時300公里。我之所以稱它是“老朋友”，不僅是我在北京、廣州、武漢、西安等地乘坐過它，那年我到青島四方還聽到了不少關于它的故事。

開車的時間快要到了，我和春山以及同行的伙伴們一起登上動車組。習慣動作，還是先到司機駕駛室，五六個小伙子頭戴大沿帽，身穿藍制服，可精神了，有黨輝、王俊杰、鄭輝、張俊超……我一問，巧了，他們都是鄭州鐵路職業技術學院畢業的，我們還是校友呢，經過西南交通大學培訓成為高鐵司機。

15時16分，駕駛室微機顯示屏收到了開車指令，黨輝又一次確認操縱臺各儀表顯示正常，他輕輕扳動操縱手柄，不大會兒車速就達到每小時200多公里。這時春山輕聲對我說，前面是黃河公鐵兩用大橋，這是京廣高鐵上的又一大亮點……春山今年40多歲，1988年畢業于北京“北方交大”的運輸系，擔任高鐵公司總經理熟悉這里的一切。

馬總說黃河公鐵兩用大橋是京廣高鐵上的又一大亮點，讓我回想起100多年前清政府修建京漢鐵路時黃河上的第一座鐵路橋。1897年激烈的爭論之后，清政府決定要修京漢鐵路了，指定時任湖光總督的張之洞負責主抓修筑鐵路，在鄭州架起了第一座黃河鐵路橋，為鄭州的興起創造物質條件。100多年后的今天，我們又在黃河上架起了一座鐵路橋，非但能跑火車還能跑汽車，人稱是“公鐵兩用大橋”。十幾年前我與有關人員一起到黃河岸邊勘察選址研究方案，并報請上級領導確定了這項控制性工程的開工時間。2006年12月22日，位于鄭州的黃河岸邊彩旗迎風飄揚，車輪滾滾，機器轟鳴，京廣高鐵黃河公鐵兩用大橋開工建設拉開序幕，一批優秀的黃河兒女云集這里，展開了一場波瀾壯闊的黃河之戰。那天，我親眼目睹了這一激動人心的場面，中華兒女培育的黃河精神深深地感染了我。2007年12月21日大橋開工一周年之際，京廣高鐵河南公司副總經理張超智和我一起又一次來到大橋施工現場，那群情振奮、熱火朝天的情景震撼著的我的心靈……

眼前的京廣高鐵黃河公鐵兩用大橋，是我國高鐵建設中的又一個奇跡。春山告訴我，黃河公鐵兩用大橋全長28.6公里，其中公鐵合建段長9.18公里。大橋主體采用大跨度鋼索斜拉技術與鋼梁結構相結合，分為公路、鐵路上下兩層。上層為一級公路，雙向6車道，橋面寬32.5米，設計速度每小時100公里；下層為雙線高速鐵路，設計速度每小時350公里。橋塔采用鋼箱結構，主塔立面布置為“人”字形結構，塔高37米。橋體鋼梁桁架結構復雜，工藝先進，施工難度非常大。中鐵大橋局的建設者們創造了陸地拼裝成形，實施鋼梁分部整體頂推，頂推重量達3萬噸、頂推距離1082米、頂推跨度168米，實現了技術上的新突破，在我國建橋史上留下了濃重的一筆。

京廣高鐵中的鄭州到北京建設里程681公里，新建車站13個，河南境內的新鄉東、鶴壁東、安陽東高鐵站造型新穎，各有特色，還未等我看清這些新面孔就一閃而過。新的設計理念還為鄭州到北京的高速鐵路帶來了新的看點。這一段高鐵線路鋪架在平原大地，全程681公里大約有560公里采用了高架橋的方式，高架線路占總里程的82.2%。遠遠看去，高架鐵路猶如橫亙在天地之間的“空中長城”，雄偉壯觀，靚麗一線。

我們乘坐的高速列車飛一般向著北京方向奔去，最高時速達到305公里，17時50分正點到達北京西站，全程運行2小時34分鐘。高鐵拉近了鄭州與北京的時空距離。

近幾年，我國高鐵技術飛速發展，中國鐵路總公司認真貫徹落實黨中央、國務院《中國制造2025》重要部署，堅定不移地推進鐵路技術裝備自主化、現代化，組織有關企業、高校、科研單位等優勢力量，成功研制開發了具有我國自主知識產權的標準動車組，先后在大同至西安、原平至太原、鄭州至徐州高鐵線路上，開展型式試驗和運行考核，各項技術參數都達到了設計要求。2016年7月1日至15日，中國標準動車組在鄭州至商丘高速線路上成功進行了綜合實驗。實驗中，中國標準動車組單組交會運行和雙組重聯運行，最高時速均達到420公里，兩列車交會相對速度達840公里，創造了動車組在實際運營環境和條件下的世界最高運行速度，以世界第一的輝煌紀錄載入史冊。

如今，雖然我已離開工作崗位多年，然而火車頭并未離我而去，我的夢想還在向著遠方延伸。在我幾十年的鐵路生涯中，我經歷了蒸汽機車、內燃機車、電力機車和高鐵動車組時代，駕駛過從蒸汽機車到“和諧號”動車組不同時期的火車頭。從火車頭的變化，我親身感受到中國鐵路發展日新月異。2017年6月26日，我國生產的“復興號”標準動車組列車投入運營，時速達到350公里，中央電視臺進行實況轉播。我守候在電視機旁，從電視畫面里看到“復興號”飛一般地奔向遠方，一種發自肺腑的自豪感油然升起。厲害了，我的國。

撫今追昔，我思緒萬千；筑夢未來，我心潮澎湃。我們走進了新時代！