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國家文物局水下文化遺產保護中心提供的海上及陸上絲綢之路地圖

“黑石號”部分出水器物

1998年的一個普通日子，印度尼西亞蘇門答臘海域勿里洞島（Belitung Island）的漁民，從海底打撈上來一只長滿海藻和珊瑚的陶罐。聞訊趕來的在印尼從事沉船打撈的德國公司發現了一艘在海底已經沉沒千年之久的古船，6萬多件珍貴文物從海底“浮出”，其中90%以上的陶瓷來自中國湖南長沙窯。這就是震驚世界的“黑石號”。沉船系阿拉伯人在東非、阿拉伯、印度沿岸使用的雙桅或三桅三角帆船，其中有一個瓷碗上有“寶歷二年七月十六日”，即公元826年的印記，考古學家結合對其他器物的考證，確認沉船年代為9世紀上半葉。一個關于中國唐朝海上絲綢之路的故事就此被打開。

回望歷史，人類先后開辟出陸路、水路與空路，而同時能連接古今與東西的無疑是陸上絲綢之路與海上絲綢之路。這兩條見證了人類文明無數次興衰更替的貿易之路、文化之路、思想之路，如今再一次煥發新活力，而海上絲綢之路的研究更與方興未艾的中國水下考古息息相關。

映日帆多寶舶來

實際上，早在《漢書·地理志》就記載了從現在的廣東徐聞、廣西合浦出發至印度洋已程不（今斯里蘭卡）的海上通道。唐代賈耽（730年—805年）則記述了當時由唐朝境內四出的7條道路，其中的2條海上通道為登州（今蓬萊）海行入高麗渤海道與廣州通海夷道。明代鄭和航海圖則更加全面清晰地描繪了從江蘇太倉劉家港出發，經南海、印度洋通往西亞與東非的航路。這些古代中國通往東亞、東南亞、南亞、西亞、東非等地的海上通道就是我們現在所稱的海上絲綢之路。

與海上絲綢之路相關的學術研究則始于20世紀初。1903年，法國漢學家沙畹率先指出“絲路有海、陸兩道”。1974年，香港學者饒宗頤發表《海道之絲路與昆侖舶》一文。1982年，大陸學者陳炎發表《略論海上絲綢之路》。20世紀90年代起，隨著聯合國教科文組織的海上絲綢之路考察活動與沉船的逐步發現，海上絲綢之路的研究漸趨繁榮，其影響也逐漸波及社會大眾層面。

在考古發現中可以看到海上絲綢之路的形成與發展。秦漢時期，廣東徐聞與廣西合浦是當時的始發港，廣東南越王墓發現的象牙、波斯銀器與廣西合浦漢墓群出土的玻璃杯、玻璃串飾、金飾等，被認為是最早的從海上絲綢之路貿易而來的異域奢侈品。另外，被中日廣為傳誦的徐福東渡的歷史背景和日本發現的“漢委奴國王”金印與《后漢書·東夷列傳》倭人條曰“光武賜以印綬”的高度吻合，說明經朝鮮半島通往日本的海上通道在秦漢時期也已形成。秦漢帝國奠定了古代中國海上絲綢之路的基礎，并就此形成了東達日本、南到印尼、西至印度和斯里蘭卡的早期海上航線。

此后雖經三國兩晉南北朝分裂，但海上絲綢之路并未阻斷，而是進一步得到發展。公元7世紀，隨著隋唐的統一強盛迎來了海上絲綢之路的繁榮，無論是短暫隋朝的4次日本遣隋使，還是唐代12次遣唐使以及鑒真東渡，都是海上絲路東線繁榮發展的佐證。而唐代僧侶義凈于671年乘商船經蘇門答臘前往印度、唐朝于714年在廣州始設“市舶使”管轄海外貿易，都充分說明了唐代海上絲綢之路西線的昌盛。

800多年前的南宋，一艘滿載貨物的海船從中國東南沿海出發，前往東南亞、西亞地區完成一次例行的貿易，船行至現在廣東陽江海面附近沉沒。1987年，這艘未能完成航程的沉船被發現，這就是“南海Ⅰ號”。2000年起，國家文物局組織水下考古隊，多次進行探摸、試掘工作，并初步確認為“目前我國發現的尺寸最大的宋代沉船實物”，制定了令世界驚嘆的整體打撈方案，并最終將“南海Ⅰ號”打撈出水，“駛”進了專門為其建造的廣東海上絲綢之路博物館“水晶宮”。考古發掘依然在進行中，通過巨大的沉船、龐雜且驚人的出土文物，我們不難想象當年中國沿海港口商船云集、桅桿林立的壯觀景象。

宋元時期，水密隔艙造船技術與指南針的發明極大地提高了船舶的噸位與遠航能力；同時，宋人的南遷使中國經濟重心完全轉移到東南地區，促進了當地商品貿易的高度發展；再加上陸上絲綢之路的日漸荒蕪，多種因素促成宋元海上絲綢之路貿易的鼎盛。宋元政權在東南沿海設置多處市舶司管理海外貿易。從南宋《嶺外代答》《諸蕃志》及元代《島夷志略》等大量記載海外地理、風土、物產的書籍，也可看出海外貿易的國家和地區空前廣泛。

考古發現這一時期的沉船明顯增多，除了“南海Ⅰ號”還有“華光礁Ⅰ號”、泉州灣沉船與元代遼寧三道崗沉船，韓國海域的元代新安沉船，無論從船舶類型、裝載貨物、航行路線均與相關文獻記載相得益彰。

大航海促成環球海上絲路

進入明代，鄭和率龐大船隊七下西洋的歷史壯舉，無疑是海上絲綢之路官方貿易的頂峰。但是之后的海禁二百年，對海上絲綢之路的民間貿易造成了沉重打擊，進而演變成所謂的倭寇之亂，其實質乃是民間武裝走私集團與倭寇聯手的貿易走私活動。在民間持續強烈的對抗下，隆慶元年（1567年），明朝政府解除海禁，放開海外民間貿易。與此同時，西方地理大發現導致新航線開辟，西班牙、葡萄牙航海探險家開啟了大航海時代，環球海上絲路終于形成。

每一艘遠航卻不幸沉沒的船只，都相當于陸地考古的一個遺址，是那個時代高度濃縮的標本，通過對所有信息的捕捉，可以再現真實可信的歷史細節。明代的沉船發現代表性的有福建平潭老牛礁沉船、廣東南澳Ⅰ號、西沙北礁3號，越南海域平順號，菲律賓海域的利納沉船、皇家艦長暗沙二號、圣迭戈號，馬來西亞海域宣德號、萬歷號、興泰沉船，基本反映了大航海時代海上貿易的情況。

清初反復海禁，至乾隆時僅留廣州一口通商。但是，這一時期的海外貿易仍很繁榮，繼葡萄牙、西班牙、荷蘭之后，英國、法國、丹麥、瑞典的商人也紛紛來華設立商號，大量進口瓷器、茶葉、刺繡、漆器等商品，中西合璧的外銷廣彩瓷成為最主要的特色，以至于在歐洲刮起一股強烈的“中國風”。

1842年，鴉片戰爭失敗，清政府被迫開放廣州、福州、廈門、寧波、上海五口通商并割讓香港，海外貿易完全被西方控制。同時，隨著西方工業革命的興起，蒸汽輪船逐步替代古代帆船，以風帆貿易為特點的古代海上絲綢之路就此走向了終結。

2000多年來，海上絲綢之路的興衰演變，反映出不同朝代對待海洋的態度與觀念。既有漢唐宋元的開放、自由、包容，也有明清海禁閉關的保守、僵化，使宋元時期的造船與航海優勢喪失殆盡，錯失了順勢發展為海洋強國的機會，這或許是歷史留給我們的最大教訓。

面對2000多年來卷帙浩繁的中外文獻、筆記、檔案，對于海上絲綢之路的相關研究或許還遠遠不夠，而對于海上絲綢之路物化形式的港口、沉船、貨物的研究則更是停留在起步階段。2014年6月，中國與吉爾吉斯斯坦、哈薩克斯坦聯合提交的“絲綢之路：長安—天山廊道路網”入選世界文化遺產，這是農業文明與游牧文明碰撞交流的共同遺產，為絲綢之路沿線國家經貿合作、文化友好往來注入了新的元素。作為宋元時期海上絲路東方第一大港的泉州，已經以“古泉州（刺桐）史跡”向世界遺產委員會遞交了申遺文本。同時，我們更期待海上絲綢之路沿線國家的聯合申遺，將農業文明與海洋文明的共同遺產注入到構建21世紀人類命運共同體中。